Un vol durable vers l’Antarctique est-il envisageable ?
Ces dernières années, le débat sur l’aviation a fait l’objet d’une attention accrue. En raison principalement du changement climatique, la signification et l’objectif des vols sont de plus en plus remis en question, en particulier pour les vols à destination de régions sensibles au climat comme l’Antarctique. Cela apparaît clairement lorsque l’on examine les discussions suscitées par l’utilisation d’un Airbus A340 au milieu de l’Antarctique. Le voyagiste White Desert, qui a affrété et utilisé l’avion, est convaincu que l’aviation peut être plus durable et plus respectueuse de l’environnement si les conditions-cadres sont correctement définies.
L’utilisation habile de l’un des avions les plus économiques et les plus modernes, associée à la coopération avec des institutions de recherche et à une planification méticuleuse, telles sont les conditions cadres que la compagnie a utilisées pour permettre le premier atterrissage d’un Airbus A340 dans l’Antarctique. L’avion de la compagnie charter portugaise Hi-Fly est conforme aux normes environnementales les plus récentes et, selon la compagnie, il s’agit d’un avion extrêmement fiable et sûr qui, en tant qu’avion à poids brut élevé, peut transporter une charge maximale de 275 tonnes. La consommation de carburant de ce type est de 6,5 tonnes par heure. L’avion se trouve ainsi au milieu du terrain avant. Mais White Desert et Hi-Fly veulent compenser quelque peu ce manque en utilisant à l’avenir du carburant aviation durable (SAF) respectueux de l’environnement. L’entreprise teste l’utilisation de 40 000 litres de carburant SAF cette année. Ce carburant est fabriqué à partir de résidus d’huiles et de graisses et a donc une empreinte CO2 réduite de 80 %. En outre, le carburant émet beaucoup moins de particules et d’oxydes de soufre, ce qui réduit la quantité de suie et l’assombrissement de la surface blanche de l’Antarctique. Grâce à cela et à la stratégie de compensation des émissions de CO2 de White Desert, déjà certifiée et primée, les vols vers l’Antarctique peuvent être effectués de manière plus durable et avec un impact environnemental bien moindre.
White Desert et ses propriétaires Robyn et Patrick Woodhead savent vraiment de quoi ils parlent. Depuis des années, ils exploitent avec succès le Wolf’s Fang Runway, une piste d’atterrissage pour le Gulfstream Jet de la compagnie, qui emmène ses clients du Cap jusqu’au continent antarctique. Et ce de manière certifiée respectueuse du climat et neutre en CO2. « Il est absolument important pour nous d’atténuer les effets de notre impact, y compris sur les transports », explique Patrick Woodhead au téléphone à PolarJournal. « Nous ne pouvons pas opérer dans l’une des régions les plus sensibles au climat de la planète sans rien faire. En plus de notre concept de durabilité existant et très efficace dans nos camps, nous utiliserons désormais un carburant efficace pour rendre nos vols encore plus durables. » Selon Patrick, l’objectif est de passer complètement de la consommation de carburant à la nouvelle SAF dans les 3 à 5 prochaines années. « Si la phase d’essai de cette saison est concluante, ce que nous supposons, nous passerons complètement à ce nouveau carburant. Cela ne concerne pas seulement le nouvel Airbus et le Gulfstream Jet, mais aussi les avions Basler qui emmènent les visiteurs vers les manchots empereurs et le pôle Sud.
Le modèle A340-300 utilisé par Hi-Fly peut transporter jusqu’à 254 passagers. Le White Desert, qui opérait jusqu’à présent avec de petits groupes de touristes de 12 personnes maximum, veut-il soudain concurrencer les grands navires d’expédition ? « Pas question », répond Patrick Woodhead en riant. « Cela nous éloignerait complètement de notre stratégie. Nous ne transporterons qu’un maximum de 40 personnes par avion, un mélange de scientifiques et de touristes, le reste étant du fret. Nous avons en effet calculé que nous pouvions économiser jusqu’à 20 % de carburant en transportant le fret par avion avec l’A340, au lieu d’utiliser un navire depuis Le Cap jusqu’au bord de la plate-forme glaciaire, puis de transporter le tout avec des véhicules à chenilles jusqu’à la piste d’atterrissage et aux camps. » Afin de remplir les 40 places, White Desert prévoit de coopérer plus étroitement avec les programmes scientifiques nationaux de l’Antarctique et d’amener le personnel de la station et les équipes de recherche en Antarctique de manière confortable, rapide et fiable. La piste Fang de Wolf est idéale à cet égard. « Notre piste est suffisamment longue pour un avion de cette taille, elle est disponible tout au long de l’été et elle est mieux protégée en raison de son emplacement.
Patrick Woodhead établit une comparaison avec la station russe de Novolasarewskaya, également appelée « Novo Airfield », située plus à l’est. C’est là qu’atterrissent des engins comme le spacieux Ilyushin Il-76, qui transporte également des personnes et du matériel pour les stations antarctiques environnantes. D’autres gros avions, comme ceux d’Icelandair, atterrissent également sur l’aérodrome de la station norvégienne de Troll, à l’ouest, pour remplacer le personnel de la station. Ils sont tous regroupés au sein du DROMLAN (Dronning Maud Land Air Network) et la coopération est excellente. Néanmoins, le potentiel est énorme avec l’A340 utilisé par White Desert. Une coopération plus étroite et une planification et une utilisation plus efficaces seraient, d’une part, financièrement plus lucratives pour les programmes nationaux pour l’Antarctique. D’autre part, il serait également démontré à l’extérieur que la durabilité est également une question de logistique pour ceux qui étudient l’impact de l’homme sur le continent blanc. La crédibilité sociétale de la recherche en Antarctique, avec son environnement sensible mais magnifique, s’en trouverait définitivement renforcée.
Dr. Michael Wenger, PolarJournal
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